Trafik och Infrastruktur

Hamnen och anslutande infrastruktur behöver utvecklas för ökade godsvolymer. I Göteborg finns förutsättningar för snabb omställning till fossilfri sjöfart och fossilfria tunga godstransporter på väg. Här finns även goda möjligheter för näringslivet i samverkan med staden att skapa modern utsläppsfri citylogistik och utveckling relaterat till e-handel med mera.

Strategidokumentet Målbild KOLL2035 har flera bra intentioner men också en orealistisk ambitionsnivå. Göteborg behöver utveckla de större linjerna i spårvägsnätet till snabbspårväg/stadsbana, samt komplettera med förbifart Brunnsparken (Operalänken i ett första steg) och skapa en Lindholmsförbindelse som även möjliggör för buss-, gång- och cykeltrafik.

Busstrafiken ska fullt ut elektrifieras och stegvis utvecklas med fler busskörfält, snabbare stombuss- och expressbusslinjer, samt mer attraktiva hållplatser och bytespunkter.

Den planerade Bangårdsviadukten behöver arbetas om för att kunna möjliggöra planskild kollektivtrafik förbi Centralenområdet och även bli direkt kopplad till Hisingsbron.

Det behövs nya former av biljettaxor som ger lägre pris för korta resor inom Göteborg, resor under lågtrafik, och för resenärer som vill nyttja kollektivtrafik ett par dagar i veckan.

Båttrafiken till Södra skärgården behöver utvecklas med fler snabba direktlinjer till centrum (bl a Stenpiren) och samordning med älvsnabbtrafiken. Godstrafiken till Södra skärgården ska ge liknande förutsättningar för skärgårdsboende och verksamheter, som för de på fastlandet.

Alla spårvagnar och bussar måste vara moderna och ha hög kvalitet. God komfort, bra tillgänglighet för rullstolar och barnvagnar samt luftkonditionering borde vara självklarheter på 2020-talet. Därför behövs en omfattande förnyelse av spåvagnsflottan och en anpassning till att prioritera spårväg i de stråk där det trafikslaget ger mest nytta. Buss och spårväg behöver generellt ges likvärdig prioritet för att utifrån stadens struktur kunna erbjuda bästa möjliga kollektivtrafik.

Gångbanor och trottoarer måste så långt möjligt beläggas med jämn, halkfri gatsten eller asfalt för att bli tillgängliga för fler. De måste också särskiljas från andra trafikslag för att bli säkrare. Med fler gångbanor och cykelbanor, gärna i gröna stråk och utmed havet, kan gång och cyklande bli mer attraktivt. Lindholmsförbindelsen behöver prioriteras som en kostnadseffektiv ny älvförbindelse även för gång- och cykeltrafik.

Det planerade omfattande renoveringsprojektet av kanalmurar längs Stora Hamnkanalen och kring Brunnsparken och Drottningtorget behöver genomföras så att det skapas permanenta förbättringar för trafiklösningar och stadsmiljö i området.

Elsparkcyklar är ett nytt transportsätt men det måste tas krafttag mot att elsparkcyklar felparkeras och utgör hinder, bland annat genom böter.

Med tysta och fossilfria bilar kan Göteborg vara en stad med biltillgänglighet. Att låta bilar köra långsamt på det mindre gatunätet (så kallad silning) ger minde trafik på större gator, mer trygghet och bättre tillgänglighet.

Strypta parkeringsmöjligheter tvingar fram onödig söktrafik. Dessutom minskar kundunderlaget till centrumhandeln och tillgängligheten för näringslivets transporter. Pendelparkeringarna måste bli större och fler. För ett mer ett levande centrum efter kontorstid behövs gratis parkering på vissa platser under vissa tider. P-hus Nordstan måste också göras mer tillgängligt från Götaleden för att främja cityhandeln.

En ny tvärförbindelse i Torslanda behövs för att förbättra för alla trafikslag och underlätta önskad stadsutveckling.

I folkomröstningen 2014 röstade göteborgarna nej till trängselskatt och folkets vilja ska följas. Därav ska inte heller Västsvenska paketet fördela pengar till nya tillkommande projekt, utan istället avvecklas så snart som möjligt.

Nyinvesteringar i järnväg är dyrt och nya projekt måste avvägas noggrant. Ofta är förbättringar på befintliga banor kostnadseffektiva relaterat till nyttan.

För nybyggnad behöver Göteborg prioritera dubbelspår till Oslo. En snabbare järnvägsförbindelse mellan Göteborg-Borås-Jönköping, med stopp vid Landvetters flygplats, behövs, men inte till vilket pris som helst. Ökad kapacitet på Västra Stambanan mellan Göteborg och Alingsås är också viktigt. Sträckan är en av de mest trafikerade i Sverige och samtidigt en av de viktigaste för godstransporter. Statens planer på ett dedikerat höghastighetsnät behöver avskrivas och ersättas med en kostnadseffektiv plan för att framförallt utveckla dagens järnvägsstråk.

Västlänken ger ingen positiv samhällsnytta och påverkar Göteborg negativt under byggtiden när staden är uppgrävd. Det har visat sig vara politiskt omöjligt att skapa en majoritet för att stoppa projektet. Trafikverket och flera av de som bygger Västlänken erkänner nu att de varken kan garantera budget eller tidplan. Vi kräver att Trafikverket och staten tar kostnaden för sitt eget haveri så att göteborgarnas skattepengar kan gå till nödvändiga trygghetsåtgärder och en full finansierad välfärd.

Inom Västra Götalandsregionen bör ett beviljat färdtjänsttillstånd ge rätt att utnyttja kollektivtrafiken. Ett sådant system skulle kunna sänka de totala kostnaderna för färdtjänsten utan att öka kostnaden för Västtrafik. Själva färdtjänsttaxan bör vara avståndsbaserad och inte fördyras när man reser över kommungränser.

Existerande infrastruktur har inte underhållits tillräckligt bra och det finns en stor så kallad underhållsskuld. Det behövs en stor satsning på att underhålla alltifrån vägbeläggningar och belysning, till att säkerställa bättre renhållning och vinterväghållning. Mindre trimningsåtgärder och andra mindre utbyggnader för alla trafikslag kan ge många kostnadseffektiva trafikförbättringar.

Elektrifiering av vägtrafiken, självkörande fordon, e-handel, delandeekonomi och en i övrigt snabb digitalisering av samhället leder till en alltmer ökande förändringstakt för trafik och mobilitet. Existerande infrastruktur kommer kunna nyttjas mer effektivt än idag och resenärs- och godsflöden sprids alltmer över dygnets timmar.

Nya beteenden, nya trafiklösningar och mobilitetstjänster kommer troligen leda till ett paradigmskifte bort från fokuset att dimensionera och utveckla trafiksystemet för att de flesta människor ska kunna pendla till arbetsplatser under ett fåtal rusningstimmar. Planerade infrastrukturprojekt behöver redan idag bedömas och anpassas utifrån ett troligt framtidsscenario.

I framtida mobilitet är det också troligt att framförallt privata aktörer kommer skapa nya möjligheter till mobilitet som i många fall kan vara bättre och mer kostnadseffektiva än dagens reglerade kollektivtrafik.