ARTIKEL I GP 2017-09-05

Trafikverkets klimatkalkyl för Västlänken går inte ihop. Koldioxidutsläppen vid anläggandet av tågtunneln kommer aldrig att kunna kompenseras i driftskedet, skriver Peter Danielsson, Föreningen Nej till Västlänken och Martin Wannholt, Demokraterna i Göteborg.

Trafikverket, regeringen och många av Göteborgs politiker anser att Västlänken är en bra investering för att minska utsläppen av klimatpåverkande koldioxid. Efter att frågan om utsläpp av koldioxid från anläggandet av Västlänken uppmärksammats, har Trafikverket angett att koldioxidsutsläppen uppgår till i storleksordningen 300 000 ton. Dessa utsläpp ska enligt Trafikverket återvinnas genom minskade utsläpp under 15 års drift av Västlänken genom minskad bil- och lastbilstrafik.

I det underlag som Trafikverket ingav 2012 till regeringen när man prövade tillåtligheten för Västlänken (att man får bygga järnvägstunneln) påstods att utsläppen av koldioxid skulle minska med 40 000 ton per år. Detta enbart genom minskad biltrafik då fler bilister skulle börja pendla med tåg.

Bara en tiondel som utlovats

Trafikverket genomförde bara ett år senare en simulering för att beräkna överflyttat resande från bil, buss och flyg till tåg. Denna simulering bygger på att kapaciteten att köra fler tåg ökar med Västlänken. Resultatet anger att utsläppsreduktionen från överflyttad persontrafik blir 4 000 ton per år, det vill säga endast en tiondel av vad som tidigare utlovats.

En besvärande omständighet är att den tillkommande kapaciteten för fler persontåg som Västlänken påstås medföra, redan i dag kan klaras med den befintliga centralstationen. Det blir därför ingen ökad turtäthet till följd av Västlänken och därmed inte heller någon mätbar överflyttning till tåg från andra trafikslag.

Bortser från teknikutvecklingen

Trafikverket har i sin kalkyl lagt in att det skulle vara oförändrade utsläpp per bil under 60 år framåt. Antagandet att teknikutvecklingen av fordon upphör efter år 2030 och att vi då skulle gå in i en fas med 60 år helt utan teknikutveckling, förefaller främmande. Givetvis kommer en omfattande teknikutveckling för att minska energiförbrukning och koldioxidutsläpp att ske genom ökade lag- och konsumentkrav även efter år 2030.

Trafikverket är inte konsekventa i sina beräkningar. När Förbifart Stockholm fick tillåtlighet antog man att utsläppen från vägtrafiken skulle minska med cirka 80 procent under 15 år, från år 2020 till 2035. Dessa uppgifter var något som regeringen vid prövningen av Förbifart Stockholm framförde som en anledning till att tillåtlighet skulle ges. Regeringen lyfte dessutom fram att målsättningen var att vägtrafiken skall vara koldioxidneutral redan 2030 och Sverige som helhet år 2050.

En glädjekalkyl

Vi ifrågasätter varför Trafikverket och även regeringen anser att vägtrafiken inte skulle minska sina utsläpp vid prövningen av Västlänken. Rimligen skall likvärdiga förhållanden gälla alla prövningar av infrastrukturprojekt. Västlänken blir därmed en glädjekalkyl även när det gäller klimatutsläpp. Men Västlänken skall trumfas igenom till varje pris oberoende av hur mycket felaktiga fakta som måste åberopas till dess försvar.

Eftersom Västlänken inte leder till något minskat bilåkande, försöker Trafikverket i stället räkna hem klimatkalkylen genom färre lastbilstransporter genom överföring av mer gods till tåg. När det gäller minskade utsläpp från godstrafik så är argumentet att godstrafik på lastbil kan flyttas över till godståg genom att kapacitet frigörs i Gårdatunneln, då pendel- och regiontåg kommer att gå i Västlänken.

Begränsad kapacitet söderut

Trafikverkets argument bygger på att ytterligare sju godståg per dygn kan trafikera Gårdatunneln när Västlänken är färdigställd. Men detta kan ske redan i dag. Det finns till och med ledig kapacitet under maxtimmarna när flest tåg passerar Gårdatunneln. Den begränsande faktorn är i stället spåren söder om Göteborg som har mycket begränsad kapacitet att hantera fler tåg, ett förhållande som Västlänken inte förbättrar. Därmed ger Västlänken inte heller några klimateffekter från överföring av godstrafik.

I klimatkalkylen för Västlänken ingår inte heller de koldioxidutsläpp som uppkommer från den ökade trängseln i trafiken som byggnationen skulle ge upphov till. Det trafikkaos som ombyggnaden av Åkareplatsen medfört (till en tillfällig bussterminal) är en liten västanfläkt i förhållande till vad som väntar om Västlänken skulle byggas.

Västlänken ger sammanfattningsvis ett nettotillskott av koldioxid på i princip hela mängden, 300 000 ton, från anläggandet som aldrig kan kompenseras i driftskedet. Skall tunneln dessutom göras någorlunda tät mot inläckage av grundvatten, tillkommer ytterligare minst 100 000 ton utsläpp, enligt Trafikverket.

Den klimatnytta som de minskade koldioxidutsläppen skulle ha medfört, har värderats till cirka 750 miljoner kronor i den samhällsekonomiska kalkylen. De är nu utraderade. I realiteten uppkommer i stället en klimatkostnad på cirka 250 miljoner kronor från anläggandet av Västlänken. Nyttokalkylen försämras då med en miljard kronor från en redan besvärande låg nivå.

Ökar klimatutsläppen

Regeringen har i beslutet att ge tillåtlighet till Västlänken satt som villkor att Trafikverket skall redovisa utsläppen av koldioxid och hur dessa skall minska. Det är mark- och miljödomstolen som skall tolka att detta villkor kan uppfyllas. I ljuset av att utsläppen av koldioxid kommer att öka betydligt blir det svårt för domstolen att ge tillstånd till Västlänken. Vi ställer oss frågan varför ansvariga myndigheter och politiker fortsatt vill investera 20 miljarder kronor i ett projekt som så uppenbart ökar klimatutsläppen.

Peter Danielsson
Föreningen Nej till Västlänken

Martin Wannholt
Demokraterna i Göteborg

Länk till artikeln i GP >>

Replik 20170910, Mira Andersson Ovuka, miljöansvarig Västlänken Trafikverket >>

Slutreplik 20170920, Varför hemlighålls Västlänkens miljöberäkningar? >>